15.07.2019
В СССР существовало негласное правило: как только население города переваливает за 1 миллион жителей, затевалась стройка подземки. Сегодня в РФ 15 миллионников, и всего лишь 7 метрополитенов. Почему их перестали строить?
Кому повезло, кому — не очень
Санкт-Петербург, Москва, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург и Новосибирск. Этим городам очень повезло — метро начали строить еще при Союзе, когда деньги на подобные затратные проекты находились регулярно. Казань стоит особняком — здесь метро появилось уже в 1997 году, и это пока что единственный из миллионников, где метрополитен заложен в постсоветское время.
В случае с Казанью сыграло несколько факторов: и настойчивость местного руководства, и финансовое состояние республики Татарстан (все же один из нефтяных регионов России), и наверняка — благосклонность Бориса Ельцина к местным властям.
По состоянию на 2019 год в Казани построены 10 станций. В метрополитенах Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Новосибирска за то же самое время (с 1997 года) введены в строй 11 станций. Если вынести за скобки Москву и Санкт-Петербург, у которых своя бюджетная атмосфера, получается, что скоростная подземка в России развивается черепашьими темпами.
Стоит отметить, что после 1991 года строительство метро было начато еще и в Челябинске, Красноярске, Омске и Уфе. В Ростове-на-Дону и Перми стартовали проектные работы, но до строительства дело так и не дошло. Дальше всех продвинулись омичи: местное метро считается почти достопримечательностью, ведь там есть аж одна станция!
Власти Омска даже разместили значок метрополитена над спуском в подземный переход, из которого должен был быть вход в подземку. Значок и ныне там — вызывает злость горожан и насмешки гостей города. Помимо многострадальной станции, в Омске есть еще и метромост. И все.
В Челябинске единственная станция готова лишь на 45%, в Красноярске только проложили несколько километров тоннелей. В Уфе строительство и вовсе было символическим — работники местного метростроя в основном занимались постройкой автомобильного тоннеля.
Дело в деньгах
Планы были иные. Согласно федеральной целевой программе «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации на 2010-2015 годы», за указанный в названии программы период в России должны были построить 44 станции метрополитена (это не считая Петербурга и Москвы). По факту построены 8.
Основная причина заморозки всех проектов — финансовая. Метрополитен — это очень дорого, и позволить себе активное строительство подземки могут только города с солидным бюджетом. Чтобы был понятен масштаб: для завершения первой очереди метро в Челябинске требуется порядка 40 — 45 миллиардов рублей. В Красноярске, по оценкам местных властей, на открытие первой очереди нужно будет потратить порядка 60 миллиардов. Это вдвое больше доходов красноярского бюджета за 2019 год.
При этом замороженная стройка — пробоина в бюджете. Чтобы в тоннелях не накапливались подземные воды, что ведет к разрушениям внутри и проблемам на поверхности, каждый год придется выделять солидные деньги на консервацию объекта. В том же Красноярске на поддержание нескольких километров построенных тоннелей тратят порядка 76 миллионов рублей ежегодно.
Теоретически, деньги на развитие метро могли бы найтись, но особенности экономической и управленческой политики этому не способствуют. «В Китае некоторые города вправе самостоятельно принимать градостроительную политику и способны финансово обеспечивать ее выполнение. В то время как в России крупные проекты в метростроении возможны только с помощью федеральных средств», — пишет журналист портала «Подземный эксперт» Светлана Букреева. «Почему нет метро в Красноярске или Омске — с населением более 1 миллиона человек? Не хватает денег у самих городов. Но при распределении средств из федерального бюджета приоритетным по умолчанию направлением является развитие метрополитена Москвы».
Когда же ты окупишься?
Проблема еще и в том, что метрополитен не начинает окупаться сразу после постройки. Подземка действительно может разгрузить транспортную систему города, но только если это разветвленная система, которая связывает отдаленные и/или наиболее важные части города. Хороший пример — Нижегородское метро, которое на протяжении 24 лет с момента открытия не решало очень важную логистическую проблему: связать Заречную (центральную) часть города с Нагорной, в которой проживает порядка 370 000 жителей — около трети всего городского населения.
Как только в Нижнем Новгороде открыли метромост и единственную (!) станцию «Горьковская» на правом берегу Оки (в той самой Нагорной части), в остальных 13 станциях сразу же стало больше смысла. На 75% больше — именно на столько вырос пассажиропоток в Нижегородском метро после открытия «Горьковской».
Иногда развитию городского метро могут помочь крупные мероприятия. В случае с Новосибирском таким мероприятием станет молодежный чемпионат мира по хоккею. С 2011 года, когда была построена станция «Золотая Нива», строительство метро в городе не финансировалось. Но благодаря намеченному на 2023 год чемпионату начали достраивать станцию «Спортивная», которая была законсервирована 34(!) года назад.
Станция, которая более трех десятилетий никому не была нужна, сразу обрела новый смысл. «’Спортивная’ будет являться основной станцией для решения транспортных проблем в том спортивном кластере левобережья, где предполагается проведение основных мероприятий и где создается большая рекреационная зона площадью около 70 гектаров. Кроме того, станция позволит решить транспортные задачи для вновь застраиваемых жилых массивов», — говорит Александр Мысик, директор городского управления по строительству подземных сооружений.
Чем можно заменить метро
Фактически позволить себе метрополитен могут только очень богатые города и с большим населением. Остальным придется выбирать: что, кроме метро, может обеспечить такой же сервис?
Самая логичная замена — скоростной трамвай, или же метротрам. Реальные примеры такого транспорта уже есть в России — в Волгограде и в Старом Осколе. Хорошо себя зарекомендовали скоростные трамваи в Украине: киевский и криворожский.
Такой внеуличный транспорт позволяет решить задачу соединения центра города и спальных районов с гораздо меньшими затратами, чем в случае с метро. Стоимость одного километра линии скоростного трамвая гораздо меньше, чем стоимость километра линии метро. Так, например, в Киеве строительство 17-километровой линии скоростного трамвая на юге города оценивали в 330 миллионов гривен (815 миллионов российских рублей), а прокладку линии метро аналогичной длины — 4,5 миллиарда гривен (11 миллиардов рублей).
Для прокладки линий скоростного трамвая тоже необходимо провести большую перепланировочную работу: выделить пространство для движения, полностью разделить транспортные потоки таким образом, чтобы они не пересекались, организовать ограждения и эстакады. В центре города наверняка придется строить тоннели и несколько подземных станций, как это сделали в Волгограде. Зато задача по разгрузке автомобильных дорог может быть выполнена с меньшими финансовыми затратами.
В плане пассажироемкости один состав метрополитена дает огромную фору трамвайному составу. Все же поезд метро может перевезти около 2000 — 2500 пассажиров, а трамвай — порядка 600 — 900. Однако вряд ли такая вместимость нужна повсеместно.
Еще один вариант — скоростной автобус, он же Bus Rapid Transit (BRT). Это автобусные линии, которые проходят по полностью обособленным от другого транспорта транспортным путям. Автобусы зачастую сочлененные и многосекционные, их пассажировместимость примерно такая же, как и у скоростного трамвая.
На любом перекрестке такой скоростной автобус имеет преимущество перед всеми другими транспортными средствами. BRT очень популярны в Южной Америке, но и в других частях света тоже. Ближайший к нам пример — Стамбул.
В России уже была попытка ввести выделенные полосы для автобуса — в Краснодаре на улице Северной, одной из главных автомобильных артерий города. Попытка оказалась провальной: «выделенка» стала причиной настоящего транспортного коллапса. Машины по 2—3 часа стояли в пробках, а средняя скорость движения на участке в пиковые часы не превышала 5 километров в час.
Уже через девять дней тогдашний губернатор Краснодарского края Александр Ткачев своим распоряжением «выделенку» отменил. И вот спустя 5 лет в городе снова возвращаются к этой идее — надеемся, с учетом предыдущего негативного опыта. Планы солидные: до 2034 года на краснодарских улицах хотят сделать 22 выделенные полосы. «Да, мы в какой-то степени ущемляем владельцев личного транспорта. Это сложный процесс, кому-то придется менять выстроенные маршруты, свой ритм жизни. Но другого пути у нас нет», — комментирует это решение директор департамента транспорта Краснодара Владимир Архипов.
«При нынешних возможностях финансирования и сложном пространственном распределении пассажиропотоков во всех городах кроме Москвы и Петербурга развивать метрополитен было бы нецелесообразно», — утверждает журналист и исследователь транспортных систем Михаил Драбкин.
«Надо двигаться в сторону более гибкой транспортной системы, развивая городские железнодорожные перевозки, модернизируя трамвайные системы, интегрируя метрополитен в систему городского транспорта (Казань, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород), а в некоторых случаях прорабатывая техническую возможность превращения метрополитена в скоростной трамвай (Самара и возможно Челябинск). По факту, даже в самых загруженных транспортных коридорах российских нестоличных миллионников с пассажиропотоком может справится и современный трамвайный транспорт», — считает Драбкин.
Пока московское метро растет как на дрожжах, в остальных городах прогресса с «подземкой» не наблюдается. Похоже, что скоростные трамваи и «выделенные» автобусы — лучшее решение для всех наших миллионников. А новых метрополитенов мы в ближайшие пару десятилетий точно не увидим.
отрасли: Мосты, тоннели, дороги, метро