06.08.2019
Стать на чужие рельсы
В афганской провинции Фарьяб 25 июля состоялось открытие очередного участка железной дороги Туркменистан — Афганистан — Таджикистан (ТАТ). Завершено строительство 10 км железной дороги от туркменской границы до станции Акина, началась прокладка пути до города Андхой. Строительство участка Акина — Андхой станет вторым этапом после прокладки 85-километровой линии Атамырат — Имамназар по территории Туркменистана, которая была завершена еще в 2016 году. Таким образом, туркменская сторона, несмотря на определенный скепсис в экспертных кругах, медленно, но верно продолжает реализовывать важный для себя проект.
Таджикистан же, являвшийся одним из инициаторов данного проекта, напротив, в последнее время не проявлял особой активности в его реализации, чем вызывал неоднократное возмущение туркменской стороны. Однако 17 июля на пресс-конференции в Душанбе замминистра транспорта республики Сухроб Мирзозода сообщил, что с афганской стороной ведется работа по подготовке соглашения о маршруте строительства участка по территории Афганистана и Таджикистана. Подписание соглашения ожидается до конца лета этого года.
Последнее заявление замминистра прозвучало в условиях блокирования Туркменистаном транзита таджикских грузов через свою территорию. Официальный Ашхабад объясняет эти действия «соображениями безопасности», но туркменские источники утверждают, что Туркменистан таким способом выражает недовольство и пытается заставить таджикские власти ускорить реализацию проекта.
Надежды и противоречия
Идея железнодорожного маршрута Туркменистан – Афганистан – Таджикистан появилась в период противостояния Душанбе и Ташкента из-за строительства Рогунской ГЭС. Предыдущий руководитель Узбекистана Ислам Каримов был категорически против возведения электростанции и использовал всевозможные рычаги экономического давления на Душанбе. Одним из таких рычагов в руках Ташкента оказались железнодорожные пути, по которым, помимо прочего, доставлялись материалы для строительства ГЭС.
В 2011 году Узбекистан отрезал железнодорожное сообщение Хатлонской области Таджикистана с внешним миром путем ликвидации участка пути Галаба — Амузанг. Во избежание полной транспортной блокады Таджикистан начал активно искать альтернативные маршруты для обхода Узбекистана и после нескольких раундов переговоров нашел поддержку Кабула и Ашхабада. В 2013 году стороны подписали меморандум о строительстве железной дороги Туркменистан – Афганистан – Таджикистан. К концу 2018 года дорогу планировалось сдать в эксплуатацию.
Согласно уже упомянутому проекту, который устраивает туркменскую сторону, железная дорога протяженностью более чем в 400 км должна пролегать от границы Туркменистана через афганские населенные пункты Акина — Андхой — Шибирган — Мазари Шариф – Кундуз — Шерхан Бандар в таджикский Нижний Пяндж и район Джалолиддина Балхи.
Таджикистан же ранее предлагал вдвое более короткий маршрут (около 200 км) — от туркменской станции Келиф через афганское приграничье до станции Хошади (Шахритузский район Таджикистана), поскольку его строительство обошлось бы дешевле и давало больше шансов для привлечения инвесторов. Однако попытки Душанбе договориться с Кабулом о своем варианте маршрута вызвали тогда протест со стороны МИДа Туркменистана, который назвал согласование участка без туркменской стороны «тенденциозным и неприемлемым» для Ашхабада.
Пока Кабул и Душанбе просили средства на строительство железной дороги у мировых финансовых институтов —главным образом у Всемирного банка, Азиатского и Исламского банков развития, Ашхабад за счет собственных средств завершил строительство своего участка дороги. Афганистан же с Таджикистаном так и не получили согласия международных кредиторов на выделение средств (предварительная стоимость проекта оценивалась в $400 млн).
Более того, в 2016 году Азиатский банк развития, который ранее дал $9 млн на технико-экономическое обоснование проекта, отказался от его финансирования «в связи с низким уровнем безопасности в Афганистане и из-за недостаточности финансовых ресурсов для реализации афганского участка, протяженность которого превышает 300 км».
Транспортная ситуация для Таджикистана начала улучшаться в 2016 году после смерти Ислама Каримова. Отношения с Узбекистаном круто развернулись в сторону теплых и дружеских, многие накапливавшиеся годами политические проблемы были разрешены уже в течение первых полутора лет правления Шавката Мирзиёева. К марту 2018 года был восстановлен железнодорожный путь Галаба — Амузанг, и южный регион Таджикистана — Хатлонская область — снова обрел железнодорожное сообщение с внешним миром.
Это изменило приоритеты Душанбе в вопросе строительства железнодорожной ветки ТАТ. В сентябре прошлого года посол Таджикистана в Узбекистане Имоми Содик Ашурбойзода в комментарии «Коммерсанту» сказал, что из-за улучшения отношений с Узбекистаном Таджикистан отложил реализацию проекта ТАТ «до лучших времен», чем вызвал очередное возмущенное заявление внешнеполитического ведомства Туркмении. Позже Ашурбойзода отказался от своих слов, тем не менее отношения между Душанбе и Ашхабадом остались натянутыми.
Попытки давления
Не успел Таджикистан освободиться от транспортной блокады со стороны Узбекистана, как препятствовать транзиту таджикских грузов начал Туркменистан. В конце августа 2018 года Туркмения перестала пропускать следующие через ее территорию таджикские фуры якобы из-за борьбы с наркотрафиком. Сначала туркменская сторона опровергла задержание именно таджикских большегрузов, однако позже стало очевидно, что блокировке подвергаются именно машины, следующие в Таджикистан или оттуда.
Помимо ограничения транзита, Туркменистан начал оказывать давление на Душанбе и на информационном уровне. Например, в августе 2016 года в Сети появилось видео, в котором туркменская сторона обвиняла таджикских дипломатов в контрабанде сигарет в мае 2015 года. В сюжете также говорилось о попытке изнасилования таджикским дипломатом несовершеннолетней студентки (при этом отмечалось, что жертва училась на четвертом курсе).
В августе 2018-го радио «Азатлык» (туркменская служба «Радио Свобода») сообщило о смерти гражданки Туркменистана в очереди за визой перед посольством Таджикистана в Ашхабаде. Однако позже МИД и посольство Таджикистана опровергли эту информацию, заявив, что туркменистанке была оказана медицинская помощь, и она жива и здорова.
Вероятно, чтобы не усугублять отношения с Ашхабадом, таджикские власти не стали отвечать на выпады туркменской стороны, а вместо этого попытались найти обходные пути для спасения своих экспортеров.
17 июля этого года на пресс-конференции в Душанбе первый замминистра транспорта Таджикистана Сухроб Мирзозода отметил, что Таджикистан достиг договоренности с властями Азербайджана и Грузии об использования таджикскими грузоперевозчиками дорожной инфраструктуры этих стран.
Он сообщил, что в настоящее время для перевозки таджикских грузов до границ Ирана используются два маршрута: через Узбекистан, казахский порт Актау, далее – через Каспийское море до Баку и через территорию Азербайджана (3650 км); второй — через Узбекистан, Казахстан, Россию, Грузию и Иран (4850 км). Однако оба они в 2,5-3,5 раза по протяженности длиннее пути через территорию Туркменистана (1400 км).
Демарш Ашхабада уже повлек большие убытки для таджикских экспортеров. По их словам, если раньше при транзите через территорию Туркмении транспортные расходы на одну фуру составляли около $2 тысяч, то теперь при использовании маршрута через Узбекистан, Казахстан и другие страны они доходят до $4,5 тысячи.
Кроме автомобильных дорог, как отметил замглавы «Таджикских железных дорог» Усмон Каландаров, налаживаются альтернативные железнодорожные пути в обход Туркменистана. «Мы договорились с железными дорогами Узбекистана и Казахстана. Наши грузоперевозчики могут сегодня воспользоваться портом Актау посредством железных дорог Каракалпакии. Хотя этот маршрут по сравнению с дорогой через Туркменистан является более протяженным, но узбекские и казахские коллеги предоставили 50% скидки, чтобы минимизировать расходы наших грузоперевозчиков», — сказал он.
Душанбе также рассматривает возможность использования иранского порта Чабахар (Чобахор) для экспорта-импорта товаров, но пока этот вопрос находится на уровне предварительных договоренностей.
Решимость или ее имитация
Диверсификация транспортных артерий для Таджикистана является весьма важным шагом для выхода из транспортно-коммуникационного тупика, который властями республики возведен до уровня стратегической цели. В настоящее время все железнодорожные пути идут через Узбекистан, и, несмотря на улучшение отношений, сохраняется риск попадания в транспортно-коммуникационную зависимость Таджикистана от соседа. Поэтому Душанбе, безусловно, заинтересован в развитии альтернативных путей, в том числе в строительстве ветки ТАТ, которая, как предполагалось изначально, через Киргизию выйдет на разветвленную железнодорожную сеть Китая и далее — на государства Азиатско-Тихоокеанского региона.
Однако финансовых средств для осуществления этих целей у Душанбе пока нет, но давление, оказываемое Ашхабадом, весьма ощутимо для и без того слабой таджикской экономики, зависимой от любых внешних факторов. В этих условиях Таджикистан вынужден подстраиваться под внешнеполитическую конъюнктуру. Ашхабад же со своей стороны, сделав шаг навстречу Душанбе в тяжелые для него времена и вложив немалые средства (при не совсем благополучном социально-экономическом положении в стране) в проект ТАТ, предъявляет весьма резонные претензии. Ввиду этого представляется, что таджикские власти, заявляя о скором подписании соглашения с Афганистаном, стремятся успокоить туркменских коллег, чтобы максимально выиграть время.
А времени для поиска инвесторов Душанбе может понадобиться немало. В условиях сохранения нестабильной военно-политической обстановки в Афганистане, в том числе в северной его части, международные финансовые институты скорее предпочтут последовать примеру АБР и отказаться от вложения средств. В ближайшее время единственным потенциальным инвестором проекта может выступить Китай, учитывая его экономические интересы и нарастающее присутствие в Афганистане.
Еще в 2016 году посол КНР в Туркмении Сунь Вейдун, говоря о проекте ТАТ с президентом Гурбангулы Бердымухамедовым, отметил, что китайская сторона поддерживает инициативу Ашхабада и «готова принять активное участие в ее реализации». Учитывая широкое участие Китая в транспортно-инфраструктурных проектах в Таджикистане, вполне вероятно, что Пекин согласится профинансировать еще один, если такое предложение поступит от Душанбе.
отрасли: Железнодорожное строительство