10.06.2019
Петербургская компания ООО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» представила рабочей группе при областном минэкономразвития технико-экономическое обоснование проекта строительства платной автомобильной дороги Сатка—Миасс, которая будет дублировать трассу М5. Отчет изучат специалисты, после чего будет начата подготовка проектной документации и сметы. По предварительным данным, строительство магистрали обойдется в 70–100 млрд руб., реализовать проект планируется на основе механизмов государственно-частного партнерства. Транспортные эксперты считают проект неудачным и выступают за расширение трассы М5. Специалисты по инвестициям отмечают, что для частных инвесторов вложения в проект могут окупиться через 25–30 лет.
ООО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» («НИПИ ТРТИ») представило технико-экономическое обоснование проекта строительства платного дублера трассы М5 «Урал» от Миасса до Сатки. Специалисты подсчитали автомобильный трафик на трассе, изучили социально-экономическое, транспортное и градостроительное развитие территорий между городами. Итоговый документ представляет собой транспортную модель, которая содержит расчет перспективной интенсивности движения и поступлений выручки.
Директор ООО «НИПИ ТРТИ» Станислав Цибро отказался раскрывать подробности отчета, документ сейчас изучают специалисты минэкономразвития региона и областного миндортранса. После этого будет подготовлена проектная документация и рассчитана смета. «В обоснование могут быть внесены коррективы. Пока я не могу рассказать, сколько будет стоить проезд, и какой будет трафик на новой дороге»,— сообщил господин Цибро. По его словам, главный вывод исследования заключается в том, что трасса М5 исчерпала свои возможности, имеет высокий уровень загрузки и аварийности. Кроме того, в горных районах из-за затяжных подъемов постоянно случаются многокилометровые пробки, а реконструкция автодороги на участке Сатка—Миасс не сможет решить эти проблемы. Кроме того, проектировщики полагают, что расширение трассы М5 будет сопровождаться изъятием вовлеченных в хозяйственный оборот земель, затруднением движения на период реконструкции, возможным экологическим вредом для людей, которые живут рядом с трассой. «Представляется целесообразным дальнейшее развитие автодороги осуществлять за счет строительства по новому направлению»,— констатируется в отчете.
Специалисты «НИПИ ТРТИ» провели социологический опрос среди водителей и представителей транспортных компаний, которые осуществляют перевозки по трассе М5 на направлении Сатка—Миасс. 69% респондентов сообщили, что стали бы пользоваться новой автодорогой. Почти половина положительно отнеслась к введению платы за проезд.
Обсуждение планов строительства платного дублера трассы М-5 «Урал» в Челябинской области ведется с марта 2018 года по инициативе прежнего губернатора Бориса Дубровского. Он выступил с предложением проложить аналог федеральной трассы на одном из самых напряженных и аварийных участков возле хребта Уреньга на трассе М-5 «Урал» между Миассом и Саткой. Ранее рабочую группу по реализации проекта возглавлял вице-губернатор Руслан Гаттаров. После его отставки руководство процессом взяла на себя и.о. заместитель министра экономического развития региона Ирина Акбашева.
По данным разработчиков проекта, строительство трассы-дублера позволит сократить время в пути на легковом автомобиле от Миасса до Сатки до 35 минут, на большегрузе преодолеть расстояние можно будет за 45 минут. Протяженность дороги составит 68 км, она будет рассчитана на четыре полосы. Максимально разрешенная скорость движения — 120 км/ч. Ранее сообщалось, что предварительная стоимость строительства дублера оценивается в 70–100 млрд руб. В минэкономразвития области отметили, что назвать предполагаемый объем инвестиций смогут после расчета финансовой модели проекта. Реализовать его планируется на основе механизмов государственно-частного партнерства.
Директор консалтинговой компании «Кэмп» Яков Гуревич считает идею строительства дороги-дублера неудачной. «У нас есть трасса М5, которую нужно приводить в нормальное состояние. Если дорогу расширить, обработать повороты должным образом, пропускная способность увеличится. Расширению ничего не мешает. Там нет земель, вовлеченных в хозяйственный оборот, как они говорят. Там не проживает население, дорога проходит вне населенных пунктов. Новая дорога хуже, она проходит по пересеченной местности, по всем перевалам петляет, она длиннее, у нее нет съездов в Златоуст и другие населенные пункты»,— отметил господин Гуревич. Также эксперт выразил сомнения в реалистичности названной ранее стоимости проекта. «У нас расширение километра трассы М5 на равнине обходится чуть ли не дороже, чем строительство новой дороги в тяжелых горах, в необжитой местности. В Сочи был просчитан более сложный участок дороги в районе Сочи, тоже в горах, протяженностью 100 км, его оценили в 1,5 трлн руб. Не может стоить этот проект в районе 60 млрд руб.»,— подчеркнул Яков Гуревич.
Директор офиса продаж «БКС Брокер» Вячеслав Абрамов говорит, что срок возврата инвестиций в дорожные проекты для концессионеров в среднем составляет 25–30 лет. Он отмечает, что чаще всего частный капитал составляет 10% от общего объема инвестиций в строительство платных дорог, остальное — бюджетные средства. «Каждый проект платных дорог довольно рискованный, так как никто на 100% не знает, какая будет проходимость. Предварительные опросы не могут отражать полноценной картины, потому что еще неизвестна стоимость проезда. Если будет приемлемая цена, то будет хорошая проходимость, которая позволит привлекать рекламодателей вдоль трассы и сдавать в аренду землю под рестораны и кафе, что позволит сократить сроки возврата инвестиций»,— говорит господин Абрамов.
отрасли: Мосты, тоннели, дороги, метро